El estudio revela que durante la pandemia estas aerolíneas han sido más resilientes que las tradicionales, al estar menos expuestas al tráfico de larga distancia

La pandemia de la COVID-19 ha provocado una caída en picado de los viajes, especialmente de los realizados a otros países. Los datos reflejan que en el segundo trimestre de este año, la bajada de ingresos de las aerolíneas llegó al 80 % respecto a 2019, con una parada casi total de la flota de pasajeros, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

«La COVID-19 ha motivado la mayor crisis de la historia de la aviación. Para 2020, el sector de las aerolíneas tendrá una caída de más del 50 % en la oferta de plazas, casi 3.000 millones menos de pasajeros y 400.000 millones de dólares de pérdidas de ingresos», estima Pere Suau-Sánchez, investigador principal del grupo SUMA (Sustainability and Management Research Group), de los Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), y experto en transporte aéreo.

Aunque estos datos demoledores afectan a todo el sector, las aerolíneas de bajo coste han demostrado adaptarse mejor a este panorama de incertidumbre. Así lo recoge Suau-Sánchez en una investigación publicada en la revista Journal of Transport Geography, en la que también participa Edgar Jiménez, de la Universidad de Cranfield (Reino Unido).

Según el estudio, estas aerolíneas han sido más resilientes que las tradicionales, al estar menos expuestas al tráfico internacional de larga distancia, que se ha visto seriamente alterado por la crisis sanitaria.

De hecho, la disminución de plazas ofertadas durante marzo y abril de 2020 fue mucho más pronunciada en las aerolíneas tradicionales que en las de bajo coste, mientras que la tendencia de recuperación según se han ido levantando las restricciones de viaje es similar en ambos tipos de compañías.

«Las aerolíneas de bajo coste operan en mercados regionales (intracontinentales) y, en consecuencia, tienen menor exposición a las dinámicas de los mercados de largo radio (intercontinentales), que fueron los primeros en cerrar a principios de febrero y son los que se han mantenido más inactivos en la recuperación a causa de las restricciones determinadas por los gobiernos», explica el investigador de la UOC.

Un crecimiento exponencial en menos de una década

La investigación analiza, con unas métricas que no se habían utilizado hasta ahora, los efectos a largo plazo de las aerolíneas de bajo coste en los aeropuertos europeos. Además, identifica los aeropuertos que más se han beneficiado de la consolidación de estas compañías desde 2001.

Tradicionalmente, cuando se habla de tráfico aéreo se suelen usar cifras absolutas que no permiten conocer cuál es la situación real de cada aeropuerto. Los autores han desarrollado dos nuevas métricas. La primera mide la proporción de oferta de plazas de bajo coste respecto al total de plazas ofertadas en ese aeropuerto, es decir, calcula la cuota de mercado de estas compañías.

La segunda métrica normaliza la cuota de mercado de bajo coste en cada aeropuerto individual en relación con el aeropuerto que tiene el mayor número de plazas de bajo coste ofertadas. «Esto nos permite comparar años distintos con una medida normalizada que es comparable», señala Suau-Sanchez.

Tras analizar todos los vuelos programados en Europa de 2001 a 2019, la investigación revela que, en 2001, las aerolíneas de bajo coste representaban el 5,3 % del total de asientos disponibles del mercado, lo que significa 37 millones del total de 701 millones de plazas.

Entre 2001 y 2019, la oferta de viajes aéreos europeos se duplicó y el mercado de bajo coste creció de forma exponencial: aumentó hasta catorce veces su tamaño, de tal forma que en 2019 estas compañías representaban un 37,3 % del total de asientos ofertados, lo que se traduce en 534 millones de asientos de los 1.430 millones de plazas.

Democratización del transporte aéreo

Además, la investigación revela cómo baja la concentración del mercado cuando llegan las aerolíneas de bajo coste. «Las compañías de bajo coste han democratizado el transporte aéreo en Europa y han liderado el desarrollo de tráfico en los aeropuertos europeos», destaca el experto.

El estudio también muestra que la crisis financiera de 2008 supuso un paréntesis en el crecimiento de estas compañías. Asimismo, los datos reflejan que los países de Europa del Este han experimentado una expansión de estas aerolíneas unos años más tarde que el resto de Europa.

«El desarrollo más tardío del tráfico de bajo coste en Europa del Este va ligado a la entrada en 2004 y 2007 de diversos países del Este a la Unión Europea», recuerda el investigador de la UOC.

De cara al futuro y teniendo en cuenta este nuevo escenario pospandémico, Suau-Sánchez sostiene que el sector aéreo tendrá menos compañías, concentrará su actividad en los mercados más grandes y tendrá menos pasajeros de negocios. «Deberá focalizarse en la sostenibilidad económica y ambiental para asumir un creciente número de cambios», concluye.

Esta investigación de la UOC favorece el objetivo de desarrollo sostenible (ODS) 9: Industria, innovación e infraestructura.

Artículo de referencia

Jimenez, E.; Suau-Sanchez, P. (2020). «Reinterpreting the role of primary and secondary airports in low-cost carrier expansion in Europe». Journal of Transport Geography 88, 102847. DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2020.102847.